獨協大学外国語学部ドイツ語学科　全体

８５年卒業、ヤーロシュゼミの者です。
『Hell Week』
使用機材：BAe 146 300( EFIS及びanalog instruments )
午後６時過ぎに機長とのbriefingを終え、貨物専用機(freighter)に塔乗。
Cabin Crewはいない。コーヒは自分達でインスタントを煎れる。Flight Deckの後ろは直ぐにCargo Areaとの隔壁なので、狭くて暗いGalleyにある湯沸かし器の電源を必ずONにしておく。
天候は典型的なAdelaideの冬の予報、南極から吹きつける風と雨、Denzelが主演した、『Flight』
にちょっと近い。
徹夜の４sectors’ flight（最低、１０時間を要する）前に、期待が不安を少しだけ上回っていた。
僕は、Adelaide-Melbourne及び、Melbourne-Sydneyの２sectors の飛行を担当し、機長は、Sydney-Brisbane 及Brisbane – Adelaideの飛行を担当する。
BAe146 300にはAuto Throttle が無い。Pilot がA/T の代わりに、常にN1, TGT, N2(Engine Bleed Schedule on descent; scenario 1: engine anti ice OFF, scenario2: engine anti ice ON, scenario3: airframe anti ice ON) , Fuel Flow及びTMS( Thrust Management System: TGT or SYNC)を管理、Take Off, Cruise Climb, TOC( Top Of Climb), En Route Cruise, TOD( Top Of Descent ), Cruise Descent, Approach and Landing、其々のThrust Scheduleとそれに見合ったAttitude 及びMACH numberの設定管理をする必要がある。
Auto Pilot（pseudo Auto Pilot; 最適の速度と降下率を手動で設定しておかないと、上手く機能しない）も信頼性に乏しく、Hand Flyingの時間が格段に増える。降下中にFlap18° を使用する場合、Flight Guidance System(FGS)をPitch（機首の角度）modeからVS(Vertical Speed) modeに切り替えておかないと、Flap18°によって発生する揚力（Lift；Flap18°が翼のcamberを大幅に増加させる事で発生する追加のLift）で、降下をせず、上昇に転じてしまう。最悪の場合は、Control の横に付いているSYNC＊ buttonを押して、一時的にA/Pを解除して、機首を下げて、VS modeに設定する。SYNC*は、TMSのSYNCとは無関係で、機首の角度の変更とFlight Director(FD)の設定に使用、一時的にA/Pを遮断してPitchの変更ができる。Buttonを離せば、A/Pに戻る。A/Pを一旦解除してしまう手もある。
通常のmodern Jet airplaneでは、A/Tがあり(Takeoff runの際、N1 が50~70%に達し段階でThrust Leverのグリップの先にある二つのbuttonの一つを中指か、薬指で確り押してengageする)、離陸後、350feet( Radio Altitude )以上で、A/Pをengageできる。A/Tは、設定したい速度をノブを回して、設定すれば（例：V2, Vsel210, Vsel250, Mach0.62~64, Mach0.67 subject to planned True Air Speed, Vsel280, Vsel250, Vsel230, Vsel190, Vsel160, Vf24man, Vapp）自動的にA/TとAPが最適なTHとAttitudeを整え、達成してくれる、その後は着陸の凡そ、２分前くらいまでControlとThrust Leverに触れる必要が無い。１４６の場合、5,000feet, 場合によっては10,000feet近くまで、hand flyingになり、それまではA/Pを使わない。１４６は、button pushingで飛ぶのではなく、stick and rudderで飛ぶ。
Perthから車で３日半(約3,000km)かけて辿り着いた先は、Jet Pilotsの『虎の穴』だった。
この機長とは、一昨日飛んでいる。Primacyの意識徹底とHand Flyingの必要性を叩き込まれた。
その翌日は、別の機長（若く、非常に我慢強く、僕の不慣れと未熟を補完し、様々な助言と励ましをくれた。僕の飛行sectorで、離陸後、27,000feet 近くまでhand flyingを練習させてもらった。その際に使用機材は、BAe 146 300( Analog )で、過去に２度ほど飛んだ事のあるVintage Jet。Analogのinstrumentationではあるが、ある意味、視覚上の遊びが無く、EFISよりも使い勝手がいいのかも知れない。
Adelaide には翌日午前４時半過ぎ、 Freighter Bay 87Bに無事帰還。連続３日間の“Initiation”は、突然終わった。

投稿者:越境者 さん ｜ 2020年10月11日 19:35

８５年卒業、ヤーロシュゼミの者です。

『PNR( Point of No Return)』

使用機材：Avro146RJ-85
昨日は、YTST(Truscott)へのフライトでした。片道３時間半ありましたので、機長からPNRの手書きの算出方法と、FMS(Flight Management System)を使用しての算出方法及び最善のAlternate Aerodrome選択のデータの読み筋を教えてもらいました。経験豊富な立派な機長でした（A320, B737&B747 freighter）。

Truscottへのアプローチは、Visual Approach(有視界飛行)でMid field CrosswindからRWY12のLeft Downwindにjoinする予定でしたが、機長からRNAV-Zのway points（WF及びWM）、RWY12の5Mile Finalを使えとの指示があり、従いました。ただ問題は、Final trackと滑走路が、ほぼ直角に位置しているので、WFに上手く向かっていくには、ある地点で、それまでのLNAV(GPSによる精密な航法)を一旦解除し、HEADING　MODEで、適当な地点まで飛び、そこから再度、WFに向かって飛ぶべく（ track direct to WF and arm LNAV ）操作することになります。ただ、HEADING MODEへの変更は、OCTA(Outside of Control Airspace)でないと許されず、FL120（12,000 feet）以下に降下してからの操作になります。RNAV-Zのチャート（IPAD上のJEPPESEN）上のInitial Approach Fix, WD
に向かって飛ぶと、WFに無理無く飛べる事が分かりましたので、 概ねその方向にHEADING MODEで飛びました。反省点は、視程が抜群で、Visual Approachであっても、MSA(Minimum Safe Altitude, 2300’)あるいはLSALT(Lowest Safe Altitude3000’)を尊重し、明らかにterrain clearanceが確保されるまで、WFのProfile Altitude, 1800’に降下すべきでは無い事。NAV displayを確認し、WFに0.4~0.2 mileに近づくまで、1800’を維持する事（でないと、折角のRNAV ApproachのWFからのProfileが、無駄になる）。Landingに関しては、Systemによるcall outが、“20　feet”でThrust Leversをchop(完全に切る、flight idle)する事（今回は機長にその点を促された）、 理想的には50 feetのcall outsから、徐々にThrustをretardすべきですが、　KISS（Keep It Stupid Simple）の法則に従えば、兎に角、20 feet で、chop。

以前の寄せ書きでの記述には、幾つかの間違いが有りました。
１） Flare：　着陸をすべく引き起こすタイミングは、あくまで滑走路上のaiming point markersに肉薄してから行う。まずは、眼を滑走路彼方の地平線(landing horizon)に移し、機首の正位置を(Straight & Level or Straight & slight bank into wind as required)維持する。着陸後は、Center Lineを死守する。Mental flyingが不十分。
２） Crosswind Landing：Approach は、crabbing のみ、使用。横風が、どれだけ強くてもApproachの最中、決してrudder は使用しない。Short finalでもしrudder（非常に巨大なairfoil）を使えば、stabilized approachを破壊する事になる。
Crabbingは、flareし、目をlanding horizonに移し、機種をrudderで真っ直ぐに修正（de-crab）するまで絶対に続ける。de-crabしながら、横風の方向にaileronを使い滑走路のcenter line を維持する。Approach時のaiming pointから、landingの為のaiming point, i.e. the end of the runwayへの目の確実な移動が、要となる（ what you see is what you get!）事。

先週、会社から、Perth baseからAdelaide baseへの移動が命ぜられました。今の家は売り、今月末には車で、３日かけてAdelaideに引っ越します。　
ジェット機の操縦以外の生業は、今は、全く考えられません。I passed PNR long time ago.

追伸、映画『TOP GUN: MAVERICK』Paramount Pictures お薦めです

投稿者:越境者 さん ｜ 2020年7月11日 06:59

85年卒業、
ヤーロシュ　ゼミの者です。

『COVID19 雑感』

4週間前に機長の一人がコロナに感染して以来、運行のプロトコルが変わりました。

フライトの前に事務所には寄らず、直接、駐車場からフライトデッキに向います。フライトプラン、スロット、ロードシート等はアデレードの運行部から、IPADに送付されたものをPDFに落として管理してます。
フライトデッキ内では常備されいる消毒液で、主な接触器部分を拭きます。機内食も変わりました。ホットミールは無くなり、シリアルかサンドイッチをメインにしたボックスが支給されます。コーヒー、紅茶等のホットドリンクも無くなりました。ペットボトルの水が支給されます。
過去4週間は、フライトクルーとキャビンクルーが、なるべく同じメンバーになるよう、ロースターが組まれています。

Virgin航空（僕のボクシング練習パートナーの日本人機長が勤務しており、心配です。彼のパンチは強烈でパッドを持つ手首が折れそうになります。）が、破産申請するなど、航空業界もかなり揺れています。最近は、Qantasを初め多くの飛行機が、Perth空港に駐機されています。

その影響か、新たな路線も追加されました。昨日はPerthからTruscottの往復がありました。片道３時間半弱、（２２３２km　東京ー台北とほぼ等距離）かかりました。気難しい機長なので、オペレーション以外の会話はありませんでした。機長が買ってきたグミを数回勧められたのは断れませんでした。この機長には、着陸の要諦を教えて頂いたので、非常に感謝してます。往路は機長が飛び、復路は僕が飛びました。
Perthを離陸した時(午前７時）は、気温は１０度前後でしたが、Truscottは、３４度でしたので、汗をだらだら流しながらTruscott RWY12 の離陸に向けての準備になりました。
使用機材は、RJ８５という飛行機でエアコンが、地上ではほとんど効きません。Perthに近づくと丁度日没後（１８時７分）で、ヘイズも重なって視程が悪く、管制官から、ILSを指定されRWY03に着陸しました。久々のNIght Landingでした。帰宅後、食事と入浴の後、泥のように眠りました。熟睡出来たのは久しぶりです。翌日は、五時に目覚めRockinghamビーチまで車で行き、１時間１５分程度ゆっくり走り、更衣室に外付けされたシャワーで汗を流し帰宅、これも久々でした。

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投稿者:越境者 さん ｜ 2020年5月 2日 17:29

８５年卒業、
ヤーロシュ　ゼミの者です。

Conversion Training from Avro 146 RJ to BAe 146;

I completed Line check( conversion training from Avro146RJ to Bae 146) yesterday. AVRO146RJ is a typical modern jet airplane equiped with Auto Throttle and Auto Pilot where you can select your speed,(IAS or MACH) altitude and lateral navigation.
BAe 146 is 1980's jet airplane which does not have Auto Throttle. You need to set and maintain speed with combination of power(Thrust ) and Attitude. The thrust adjustment to maintain target speed can be as small as 0.2 % of N1 change. And also Bae 146( Bae 146-100) does not come with flap compensator trim, i.e. no automatic trimming augmentation to achieve optimum body angle when either deploying or retraction of flap automatically . You need to trim down or trim up by yourself with ball bark figure about 5 second burst of trim for each occasion.
I was told to unlearn Avro146RJ and relearn Bae 146 from square 1. It took some time to digest principle of Flight Guidance System and corresponding sub procedure to achieve what I want to do with the aircraft. Forward thinking and meticulas execution of FGS with SYNC function is vital. BAe146's Auto Pilot is not as good as Avro146RJ's, i.e. hard to maintain certain accuracy in terms of Altitude hold and vertical navigatoin.
Whole precess of conversion training was started with simulator training last May in Melbourne. I failed the first familiarisation training and passed at the second attempt with very experienced check and training captain and support captain from Adelaide in J and completed Operation Proficiency Check( the first cycle training in simulator) in June 2019.
I have been through quite a few up and down in the past 4 weeks, and I passed the line check with check and training captain yesterday. My route was from Mount Keith to Perth International Airport.
Visual departure from Mount Keith( turning left after Flap18 set to intercept departure track to SUGAB and cleared planned route to Perth via JULIM5A Runway 03 ILS). Engine Anti ICE was required before descending through cloud. STAR(JULIM5A) was hectic towards the end from 4000 feet to cleared 3000 feet to conduct RWY 03 ILS.
It goes:
ATC:" Descend to 3000', cleared RWY03ILS"
PF: " Desend to 3000', copied"
PF: 3000 feet Set and Arm, ALT white,
"VS Hold_SYNC Pitch down -4°to 5° relative_Thrust Idle, Flap 18_ "Acquire"_increase TH(thrust) to 60% at 3000 feet(LNAV turn the airplane to next waypoint TIMMY)_set heading Bug to optimum position to facilitate intercept 03 Localiser( track of 016°), i.e. intercept angle and wind drift allowance, 20°~30° intercept HDG_"Heading Hold"_"Check List, NAV System, V/L", V/L ARM, localised white, localiser, Missed Approach Heading set_, 1/2 scale defection of localised, Glide Slope ARM, GS white, GS, Missed Approach Altitude 3000 feet set and arm ALT white, Glide path capture, gear down, increase TH to 60%(N1), at 2000 feet "Flap 24" trim forward for 2 second to counter ballooning, "Landing check list", at 1500 feet, "Flap33", continue check list, 500 feet AGL, disconnect Auto Pilot and set GA, hand fly the airplane to runway aiming point, i.e. big fat white square marking on the runway tarmac. Scanning Outside( centre line, aiming point) and Inside(IAS,, localiser, Glide slope, and adjust pitch -2° to 0° on ADI, control input must be bare minimum" Milk the mouse" until reaching to flare, @100feet, Air brake Out, continue scan Outside Inside until reaching 30 feet and look far end of the runway and start flare( fly straight level) and TH to ground IDLE( idle process is subject to the landing weight of the airplane, if lighter30~32 ton, idle TH from 50 feet, if heavy aircraft 35~over 40ton, only TH idle after established Straight and Level over runway tarmac after flare).
Today, I staffed up Mount Keith RNAV-Z RWY11 because of insufficient anticipation of Flap 18 ballooning effect, I should have trim forward for 5 second when flap indicator passing through half way. I had to change from RNAV approach to Visual approach. Because I was way too hight on profile.
Another learning curve today.

I am only as safe as the last landing, my non stop learning continues.

Kind regards,

___I___

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投稿者:越境者 さん ｜ 2019年7月19日 14:27

８５年卒業、
ヤーロシュ　ゼミの者です。

2019年２月２８日、Line Check を無事完了しました。Perth-Barrow Islandの往路はPNF(Pilot Not Fling) として、復路はPF(Pilot Flying)とし飛びました。Perth では、RWY24 ILS Approachを行いました。６００feetとまで、A/T( Auto Throttle)&AP(Auto Pilot)を使い、其処からは、A/T&APを解除して、手動で無事にlandingしました。
Flap33をcallした直後に, Vselを123kt（approach speed、, Vref + 5kt)にセレクトするのを失念したのが、悔やまれます。
今後に課題( flaps の call outとVselのpairing）です。
今日から正式にFirst Officerとして運行にあたります。
学ぶべきことが、まだまだ沢山あります。日々精進します。
緊張せずに集中する事、急いぎたい時こそゆっくり行う事が肝要でした。
これまで、多くのCaptainや同僚に助けらました。

Dream Big, Dare to fail.

Good luck.

投稿者:越境者 さん ｜ 2019年3月 1日 05:12

８５年卒業、
ヤーロシュ　ゼミの者です。

来週からAvro146RJのFirst Officerとして、Line Training が始まります。Type Rating を取得すべく、4週間のsimulator訓練（Dublin)及びBase Check( Milan )を先週終え、今週は、Human Factor, Wet Drill及び、EP(Emergency Procedure)訓練を行っています。Line Trainingは実際にFlight Deckの後ろに100人前後の乗客を乗せた通常運行の状態で、行われる訓練です。Landing familiarisationを皮切りに、６０sectorsを飛びます。

投稿者:越境者 さん ｜ 2018年11月27日 23:19

３６-７年前にドイツ語学科丸山ゼミでお世話になったのですが丸山先生元気ですかね？。

投稿者:Shira さん ｜ 2012年11月 2日 01:01